为击败特斯拉Model S Plaid与保时捷Taycan Turbo GT，Lucid推出了Sapphire版本Air。这是Lucid旗下首款归属于全新高性能子品牌“Sapphire”的车型，未来所有性能旗舰都将使用该命名。
Lucid用Air Sapphire证明，电动车不仅能跑得远，也能在赛道上挥洒性能激情。这台来自美国的超高性能电动轿车，配备三电机系统，实现了1251马力、0~100公里/小时加速2秒、最高车速330公里/小时，并首次走上赛道接受严苛测试。Lucid的目标明确：正面对抗保时捷Taycan Turbo GT和特斯拉Model S Plaid。
你热衷于性能极限？那不妨看看这款世界上最强的电动豪华轿车之一。它当然是电动的，来自美国，名为Lucid Air Sapphire。系统总功率为1251马力，由三台电动机驱动（前一台，后两台）。每台电机仅重74公斤，这在技术上虽令人印象深刻，但在整车上几乎可以忽略——因为它搭载了一块118千瓦时的大电池。整车重量约为2.4吨，WLTP续航达到694公里，堪称纪录级。但今天，我们只关注它在5.4公里长的赛道表现。
Air Sapphire的赛道表现到底如何？
欢迎来到靠近西班牙龙达的Ascari赛道。外观上看，Sapphire并不张扬，只提供一种“蓝宝石蓝”的配色。我们面前的这台车停在第四维修区，冷却系统正在努力运作——不仅是因为安达卢西亚艳阳高照（接近30℃），也是为了让电池进入最佳工作温度。
此时，仪表盘上的“优化进程”条迅速从橙色转为绿色，显示电池电量为96%，赛道模式已激活。车手则安坐于可调18向的真皮运动座椅中。座椅虽稍高，但头盔空间充足，并能有效支撑身体，尤其在赛道横向G力下将展现其实力。
与普通版Lucid Air相比，它的外观变化主要在更低的前扰流板、尾部碳纤维扰流唇以及可选的半热熔胎。内饰则取消了玻璃车顶，改为Alcantara材质的顶棚，触感柔软，方向盘也采用双辐设计并包裹相同材料。
新增的“Sapphire”街道模式在赛道上用不到，我们切换至新的赛道模式，并启用“耐力”子菜单，以适应赛道驾驶。至于**最大动力输出，只能在Dragstrip模式中实现。当然，我们要试试看。
令人惊叹的0~100公里/小时加速表现
经过“预热”的Sapphire悄然驶出维修区，电机发出轻微的声响。在直道起点启用“Dragstrip”模式，左脚死踩刹车。此时，仪表上的加州“熊”标识亮起，象征起步准备完毕——这只熊不仅印在轮圈和头枕上，也作为弹射起步的动画。
松开刹车，瞬间释放的1940牛·米扭矩，如导弹般将车辆弹射出去。虽然Lucid承诺0~100公里/小时加速仅需2秒，但考虑到美方常以粘性赛道、滚动起步或0-96.6公里/小时为标准，这个数字需打点“折扣”。然而从主观感受来看，加速度足以搅动肠胃，速度表瞬间突破三位数。虽然没有测量设备，但体感估计肯定低于3秒。最终表现，等ams日后测评确认。
不过我们此次测试并不只是为加速而来——三台电机即便在赛道模式下，也只允许每台在10秒内输出最高617马力，受到电池和900伏架构的限制。此外，Ascari没有一条直道足够长，够它达到330公里/小时极速。与保时捷Taycan不同，Lucid采用单挡变速箱，电机最高转速达20000转/分。
在“耐力”模式下，Lucid将总功率降至571千瓦。但即便如此，加速依然猛烈，油门响应极其灵敏。该模式支持连续跑两圈纽博格林北环，在Ascari我们选择暖胎圈驾驶。在马拉加这个更小的俱乐部级赛道，降功率设定相当合理。赛道本身地势起伏大，有不少盲坡、紧急变线和一个倾斜弯道——但安全缓冲区却不多。
Sapphire毫不犹豫地冲入首个弯道。在赛道模式下，结合降低的牵引力控制系统，这台装配了Semi-Slicks的电动轿车几乎不可能打滑。电子系统精准控制抓地力，尤其在出弯时，双后电机智能分配动力到外侧后轮，形成主动扭矩矢量效果。这样不仅抑制了轻微的转向不足，还显著提升了过弯稳定性。
与普通版Air采用的博世系统不同，Sapphire的牵引力控制是Lucid自主开发的。当然，2.5吨的车重（含驾驶员）并非“魔法”可消除。全新调校的倍适登自适应避震系统与加强弹簧虽然抵抗侧向力效果良好，但并非万能。然而，即便没有空气悬挂或主动防侧倾，Sapphire仍能快速恢复姿态，在跳坡或重载转向时都十分稳定。就连老牌制造商都难以做到这点。
对标德国性能旗舰
值得称道的是，在资源相对有限的情况下，Lucid依然能实现如此调校。当然，“资源有限”并不包括金钱——沙特投资人已投入大量资金，但这里说的是工程团队。Lucid全球员工数量已经超过宾利，但Sapphire项目只有10个人负责调校，是个“内部初创团队”。
这10位拥有全球经验的工程师选择了BMW M5 CS作为动态调校标杆。而悬挂舒适性上，Lucid还要优于M5 CS。转向方面，Lucid虽然还有进步空间，但与保时捷为参考标准相比，表现已经令人满意。当前缺点主要是缺少后轮转向和略显“人工”的回馈力。不过，转向的精准性和直接性仍适合这台高性能轿车，车辆在连续弯中操控稳定，方向清晰。
即便在倾斜弯道中，由于配备了超强抓地力的倍耐力P Zero Trofeo RS轮胎，Sapphire依然稳稳咬住地面。不过，Ascari这类赛道要求驾驶员必须保持稳重，避免前轮推头。Sapphire在普通Air基础上增加了一台前电机，Lucid为此重新设计了电池组与后电机系统，并升级了制动、悬挂、ABS、转向、扭矩矢量和稳定系统。此外，还配备独特Sapphire轮圈、可拆卸碳纤维轮罩，前轮尺寸为265/35 R20，后轮为295/30 R21。
制动方面，Lucid为Sapphire配备前420毫米碳陶制动盘+10活塞卡钳，后390毫米制动盘+4活塞卡钳的组合，制动力极其强劲。但问题不在制动力，而在制动能量的管理效率。Sapphire不使用动能回收与机械制动融合技术，最多可回收250千瓦能量。但结果是虽然少了些回收电能，却获得了更可靠、线性的刹车脚感。
整体造型上，新车采用独有的“Sapphire Blue”车漆、运动座椅、独特中控界面、“Stealth Look”空气动力学组件、改良热泵系统，以实现更好的续航。当然，Lucid的目标是与Taycan Turbo GT在性能和价格上正面对抗，后者售价为25万欧元。不过，Sapphire仅提供一个选配项：价值4000欧元的半热熔轮胎。